
Поездной состав электрички включал в себя один моторный вагон два вагона были прицепными. Выходная мощность каждой моторной единицы равнялась трёмстам киловаттам. Контактная сеть выдавала напряжение, равное одной тысяче двумстам вольтам. В сороковых годах, двадцатого века описываемые вагоны подлежали списанию, и становились металлом

Спустя несколько лет мощности моторного отсека возросли на сто двадцать киловатт, в составе дополнительно появились прицепные вагоны в количестве двух единиц. Контактная сеть того времени выдавала напряжение, равное полутора тысячам вольт.

Мытищинский вагоностроительный завод выпускал для электрических поездов механическую оснастку. В первые послевоенные годы такая же продукция стала выпускаться Рижским вагоностроительным заводом. Серия "С" электрических секций изготавливалась в различных модификациях, вплоть, до 1958 года.
Все эти электрички имели один, но очень существенный недостаток, касающийся опорно-осевой подвески на тяговом электрическом двигателе. Имеющаяся тяга не позволяла достигать высот больших скоростей. Потому-то движение тех электропоездов было медленным, как на променаде по Дерибасовской улице.

Рижские вагоностроители в 1954 году порадовали страну выпуском, пока опытных образцов, в виде электрических секций, состоящих из трёх вагонов. Они-то и открыли "Северную новую" серию, аббревиатура, соответственно "СН". Главное отличие такой электрички стало оснащение её опорно-рамной подвеской на тяговом электродвигателе.
Конструкционная скорость возросла до ста тридцати километров в час, в отличие от предыдущей серии электропоездов, чья скорость никогда не превышала восьмидесяти пяти километровый рубеж. Силовой агрегат стал более мощным, достигнув показателя в 200 киловатт.


Применение данного технического "ноу-хау" в значительной степени упрощало конструктивные особенности такого электрического поезда.
Не обошлось и без потерь, на таких составах теперь отсутствовала моторная вагонная тяга, что являлось главным преимуществом подобных пригородных единиц.


Дороги, где был большой пассажирский поток, как правило, имели тогда только низкие платформы. Но и этот вопрос был решаем, в основном, его разрешение лежало в плоскости денежного обеспечения строительства высоких платформ.